名鉄２２１３Ｆのもつ意味

名鉄特急のオールマイティーな顔として

活躍している２２００系です

２２０１Ｆ～０４Ｆまでの１次車は

７０００系パノラマカー(白帯車)の置き換え

２２０５Ｆ～０９Ｆまでの２次車は

中部空港開港による増備(１７００系も)

２２１０Ｆ～１２Ｆまでの３、４次車は

パノラマスーパ―(以下ＰＳ)のうち、

機器流用車の１０３０系３編成の置き換え

(１１３１Ｆのみしばらく運用を続けましたが、

新製ＰＳのリニューアル入場による

稼働数減の補填が理由であり、

リニューアル終了後に廃車されました)

と、それぞれ当然ながら理由があり、

車両更新による新製、または新規路線開通による

新しい運用に充てるためとなっています

しかし、２２００系(現在の)ラストナンバーである

２２１３Ｆにはこのような理由がありません

新しく路線ができたわけでもなく、

置き換えなければならない車両もいません

(２２１３Ｆ投入により廃車になった車両なし)

では、なぜか

特別車２両＋一般車４両の編成は

２２００系と１７００系グループと

１０００系と１０３０系グループの２種類があります

しかし、このグループは特急に

ほぼ専属ということもあり、

予備車がとても少なくなっていました

２２１３Ｆ登場以前は

２２００系グループ１６編成、

１０００系グループ１２編成でした

(２２１０Ｆに置き換えられたはずの

１１３１Ｆがいたので、正確には１３編成ですが、

これは前述のとおりの補填で、実質１２編成でした)

この状況で、予備が各１編成だったので、

通常の検査以外に突発的に１編成でも離脱すると

運用が回らなくなってしまいます

この運用だと、他種類の車両による代走も

かなり現実味を帯びてきます

もしもの時に一般車に代走させる運用も

ほぼ決まっていたほどで、

１年に１回あるかどうかくらいのペースで

この代走運用が発生していました

(一度こうなると、復帰まで代走が続きます)

それをなくすために２２１３Ｆは導入されました

２２１３Ｆが導入されてからは１編成が突発的に

運用を離脱しても代走を仰ぐことなく、

一部特別車グループ内で消化できるようになりました

一般車代走をさせると、

指定席(特別車)が無くなるので、

駅での掲示や指定券販売の停止など

かなりめんどくさそうでした

また、個人的な感想ですが、

２２１３Ｆが来るまでは２２００系グループが

ミュースカイも含めた特急車の中で

圧倒的に汚かったのですが、

最近は比較的きれいになったように思います

(ヒマ人なミュースカイが一番きれいだけど)

２２１３Ｆによって運用に

ゆとりができたためでは思っています

２２１３Ｆが来た当初は

「なんで来たの？もしかして三河線直通特急するの？」

などと思いましたが、

運用にゆとりを持たせるためだったようです

ＪＲ名古屋駅で見る⑤ 京成バス

「ＪＲ名古屋駅で見る」

第５回は京成バスです

ＪＲ東海バスと共同で

名古屋ー横浜、ディズニーを結ぶ

ファンタジア名古屋号を運行しています

１日１往復でＪＲ東海バスと交互の運行なので、

京成バスの車両は２日に１回登場します

見かける頻度もトップクラスの少なさです

(他にはＪＲ四国バスくらい)

東京の私鉄系バスということで

名鉄側に行きそうなところですが、ＪＲ側です

(ちなみに京王は名鉄側)

ＪＲ東海バスの関係する他の関東方面は

当然、ＪＲバス関東が絡むので、

そこんとこ大丈夫かと思いますが

ファンタジア名古屋以外、ＪＲ系列で

名古屋から横浜、名古屋からディズニーが

意外にも存在しないので、

対東京駅ではＪＲバス関東

対横浜、ディズニーでは京成と

完全に棲み分けることができています

なので一応、ＪＲバス関東に対して

失礼ではない感じに仕上がっています

よくできてるぜ

ところで、なんでこんなに

前置きが長いかと言いますと

中身が薄いからです

最近、京成バスの車両の

世代交代が終わったばかりのようで、

高速バス撮影若葉マークの自分は

古い車両を撮れておらず、

新しい車両の写真だけなのですが、

２日に１本ということもあり

わずか２両しか撮影できていません

ふそうエアロクイーンの６５４、６５７号車です

同じ仕様だと思われます

ＪＲ名古屋駅高速ＢＴでのエアロクイーンは

なかなかめずらしいですね

ＪＲ東海バスのエアロクイーンが

いなくなった今ではかなりのレアキャラ

他には両備バスぐらいでしょうか

車内は独立３列シートだそうです

ちなみに共同運行のＪＲ東海担当分は

ふそうエアロースの３列プライベートシート車です

座席レベルに関しては揃えられていますが

客席の高さは違いますね

(どうせカーテン閉めてるから外見えないかな)

個人的には６５４号車の方が

よく見かけるイメージです(ただのイメージ)

というわけであんまり中身がなかったので、

真横の写真でお別れです

ごきげんよう

最後の砦、愛知機関区のＤＤ５１

（今回は半年ほど前の文章の

リニューアルバージョンです）

せっかく名古屋にいるんだから

ＤＤ５１の最後の雄姿をみないわけにはいかない

というわけで今回はＤＤ５１です

全国で唯一の定期仕業を持つ

愛知機関区のＤＤ５１は

稲沢ー名古屋貨タ、関西線で

コンテナ、白ホキ、タキを輸送しています

タキ輸送は単機だけでなく

後継となるＤＦ２００との異形式重連もあります

(総括制御はできないので両方に運転士が乗務)

運が良ければ名鉄栄生で

上下タキの離合が見られます

北斗星カラーとの離合

ＤＤ５１の後継として

北海道の五稜郭機関区からやってきたＤＦ２００

これまでに半分以上の運用を置き換えましたが

愛知区向けの新製はいまのところ０

すべて北海道からの転属で賄っています

(愛知区以外には五稜郭区のみに在籍)

なお、転属にあたり不要な耐寒設備を撤去

かわりに騒音が小さくなるように改良

また、ＡＴＳの変更のため(この改造により２００番台化)

すべて製造所の川崎重工(兵庫)を経由しています

現在愛知区には６機在籍していますが、

心配なのは北海道

転属された分の補充もなく、だいじょうぶなのか？

大丈夫らしいです

というよりも、まだ余っているようです

それはそれで心配ですが、問題ないようです

ＤＤ５１の引退も迫り

ＤＤ５１の活躍もあとわずかですが、

最後まで頑張ってほしいと思います

がんばれ！！阪急８０００Ｆ

おととい、８０００系の復刻塗装車が

８０００Ｆから８００２Ｆに

突然の検査入場により

交代することになったということを

このブログでお伝えしましたが、

昨日の夜、この８０００Ｆが

神戸線内で踏切事故による脱線をしたようです

幸いにも車側、電車側

共に負傷者は出なかったようですが、

８０００Ｆは脱線し、ニュースを見る限りでも

前面スカートの破損や車両の傷など

重傷の模様です

脱線から復旧したとしても、

西宮車庫で直せるほどのものではなさそうな感じで

正雀工場への入場は確実そうです

この事故の数日前に

阪急は冒頭の通り８０００Ｆの検査離脱

復刻塗装は８００２Ｆに交代と

発表しています

運命のいたずらというやつでしょうか

不思議な気持ちになります

今回の事故の修理とともに

リニューアルなどがなされるかも注目ですが、

なにはともあれ８０００Ｆが

無事に帰ってきてくれることを願うばかりです

ＪＲ名古屋駅で見る④ 両備バス

第４回の今回は両備バスです

岡山のバス会社で、リョービエクスプレス名古屋号として

昼行、夜行各１往復の計２往復を単独運行しています

ＪＲ東海バスは運行支援だけで実際の運行はしていません

ＪＲ名古屋駅ＢＴに来る路線で、ＪＲ東海バスが運行しないのは

この路線と出雲松江米子ドリーム名古屋号だけです

(季節運行では名神ハイウェイバス伊吹山線も)

というわけで都合１日２台が名古屋に現れるわけです

かなりの長距離を走るので、

３列独立シート車に統一されています

ほとんどが三菱ふそうエアロクイーンでの運転です

エアロクイーンがＪＲ名古屋駅ＢＴに来るのは

ファンタジア名古屋号の京成バス担当便と

両備バスぐらいでしょうか

今まで撮影できた車両はエアロバス１台、

旧型エアロクイーン１台、新型エアロクイーン３台です

一応、説明しておきますとハイデッカーがエアロバス、

スーパーハイデッカーがエアロクイーンであったところ

モデルチェンジにより、エアロバスが

エアロエースに名称変更しました

エアロクイーンは名前が変わらなかったので、

ここでは「新型」「旧型」と区別させていただきます

なので、エアロバスと旧型エアロクイーン、

エアロエースと新型エアロクイーンが

それぞれ同世代となります

まず、この便で最も確率の高い新型エアロクイーンから

ナンバー９１、３１５、２４５号車

(車番０８０７、１０１６、１６０１号車)です

両備バスの場合、車番の左２ケタが導入年の

下２ケタを表しているらしいので、

それぞれ２００８、２０１０、２０１６年製

ということになるみたいです

０８０７号車のみ前面窓下に社章がないところが

違うポイントとして言えそうです

スーパーハイデッカーの固定窓車、堂々の風格です

存在感、高級感があります(^^♪

続いてエアロバス

モデルチェンジ前後の差はあれ、

基本的にスーパーハイデッカーの

エアロクイーンが使われることが多いですが、

ふつーのハイデッカーのエアロバスも充当されていました

１２５(車番０６２０)号車です

２００６年はエアロバスがエアロエースに

モデルチェンジする直前なので、

この車両はエアロバス最終世代と言える車両です

スーパーハイデッカーの場合、車両中ほどに

客席から見て半地下のお手洗いの設備がありますが、

ハイデッカーの場合は後部に付けることが多いので

座席配置がどうなっているのか気になるところです

最後に旧型エアロクイーン

ナンバー４５２(車番０３１２)号車です

塗装が旧塗装となっています

個人的には新塗装の方が好みです

ただ、この「Ryobi Express」の文字が

旧塗装、新塗装ともに

筆記体になっているところは少々気になります

岡山の地元なら車体の柄でわかってもらえるのでしょうが

名古屋じゃわかってもらえません

なので、「両備エクスプレス」と

すぐにわかってもらえるように

アルファベットなら、少なくともブロック体で

表記したほうがいいと思うのですが

車体はその会社の広告塔も兼ねているわけですから

両備バスのことを知らない人にも

知ってもらえやすい感じにすべきだと思います

話がそれてしまったので、回収します

この車両は今回の写真の中では最古参車らしく

岡山ナンバーを付けています(通常は倉敷ナンバー)

旧型エアロクイーンも

今ではかなり見る機会が少なくなってきています

ＪＲ名古屋駅ＢＴではとても貴重な１台ですね

基本的には新型エアロクイーンが入るものの、

比較的高確率でエアロバスなど旧型車も入るので、

撮影するにはかなり楽しい会社だと思います

そもそも新型エアロクイーン自体

ＪＲのバスターミナルにはあまり来ないので、

撮る価値はある感じです

来る車両も乗りたい車両ばかりですし、

かなりの長距離便なので

いつか乗ってみたいと思っていますが、

いつになることやら・・・

Classic8000 ８０００Ｆから８００２Ｆへ交代

現在、Classic8000として神宝京各１編成ずつ

８０００、８３００系が復刻塗装となっていますが、

先日、神戸線の復刻塗装車の交代が発表されました

本来は復刻塗装車計３編成のそれぞれの

次期検査(数年後)までが期間となっていましたが、

神戸線用８０００Ｆに

突如検査が入ってしまったようで、

８００２Ｆに交代することになりました

自分は夏に撮影できていました

よかったですわ

阪急さん的には

「いきなり検査入ったから

悪いけど神戸線だけもう終わりねー」で

済ませれば楽だったものを

わざわざ別編成にやり直してもらえるとは

鉄道ファン的には感謝しかありませんね

さすが阪急です

結論としては

本来の復刻塗装車８０００Ｆ入場

→代わりに８００２Ｆが復刻塗装化

となります

ちなみに自分が最後に８００２Ｆを

撮影したのはまだ「梅田」幕の頃でした

８００２Ｆが復刻塗装化したら

撮影しに行きたいですね

コロナ次第になるのですが・・・

また、突然の入場となった

８０００Ｆもリニューアルされるのかなど

これからどうなるか目が離せませんね

名鉄６０００系列特集⑨ 方向幕について③

(名鉄６０００系列の説明については

名鉄６０００系列特集①　車両の変化を見る

をご覧ください)

今回は前々回、前回に引き続き、方向幕のお話です

前回から話が続くので、前回もご覧ください

(名鉄６０００系列特集⑧　方向幕について②)

今回は「特急」幕のなかったころのお話です

２０１９年(くらいの)ダイヤ改正により、

６０００系列に特急の運用ができましたが、

(平日昼間の河和・知多新線特急運用)

それまではしばらく６０００系列に、

定期の特急運用はありませんでした

なので、一部の６０００系列(特に鉄仮面)には

「特急」の種別表示がなく、

臨時で特急運用に入った場合は

種別を白幕にして対応していました

写真は２２００系が故障で運用を離脱したため、

補填に１２００系(パノラマスーパー)が入り、

さらに、その穴を６０００系列６連で

埋めていた時のものです

日によって、入る車両が変わっていたため、

「特急」表示があったりなかったりしました

表示できる６０００系列の車両に

統一できればよかったんでしょうけどね

そんなんで運用を分離していられないので、

容赦なく、「白幕」も来ていましたね

特急の定期運用ができてからは

全車に「特急」幕が搭載されたため、

現在、このようなことは起こりません

ちゃんと対応工事を施されていて、好感が持てます

ただ、なくなるとなくなったで寂しい感じもしますね

勝手なものですが・・・

名鉄３５００系リニューアル・改

(２０２１・０４・２７一部修正)

現在、名鉄では

１２００系、１８００系へのリニューアルが完了し、

６０００系も対象車には施工を終えた感じです

なので、次に来るリニューアル(更新)として

３５００系リニューアルと

３１００系の塗装と座席モケットの変更が進んでいます

(３１００系については中断中のようですが) 

名鉄のリニューアルは

７０００系パノラマカーや６０００系など

中途半端に途中でやめることが多く、 

未更新の後期車から廃車され、

最後に経年の高いリニューアル車が

廃車されるのが通例と化しています

しかし、３５００系は

足回りの更新も伴う大規模なリニューアルであり、

今回こそは、全車に波及することと思います(願望)

とりあえず、補助電源装置がＶＶＶＦ－ＩＧＢＴではない、

前期車まで集中的に行うと思われましたが、

なぜか前期車の多くをすっ飛ばして

後期車の３５２５Ｆがリニューアルされました

(ちなみに前後期は補助電源装置の変更で区別され、

ともにドアチャイムの装備が同時に追加されたので、

未更新車ならドアチャイムの有無でも区別ができます)

まず、３種類のリニューアル車が存在しています

左から原型、試験的リニューアル、

通常リニューアル、ワンマン(準備)リニューアルです

(名前はわたしが勝手につけただけで公式ではありません)

１－試験的リニューアル車(３５１１Ｆ、消滅済み)

外観は幕式方向幕で原型を留めていますが、

足回りは更新されました

しっかりＶＶＶＦ－ＩＧＢＴの音がします

内装は両側の乗務員室直上の案内表示のみ

フルカラーＬＥＤ(パッとビジョン)化されましたが、

元の３色ＬＥＤに戻されてしまいました

車内灯も蛍光灯のままなので、

「足回りだけリニューアル車」と言えます

これは、試験的にリニューアルした３５１１Ｆのみでしたが、

 再びリニューアルされて

(量産リニューアル車改造とでも言いましょうか)

３番のワンマン(準備)リニューアル車になりました

２－通常リニューアル車

　　(３５０１、０３～１０、１４、２５Ｆ)

この形が一番ベターなリニューアルです

足回りのＩＧＢＴ化に加えて、

パッとビジョンが全ての車両に採用され、

くたびれていた３色ＬＥＤを完全に淘汰しました

車内照明(乗務員室除く)もＬＥＤ化されましたが、

座席モケットはなぜか未更新で(一部除く)

少しくたびれた感があります

また、外観では行先表示器のフルカラーＬＥＤ化、

未更新時代は後期車にのみ取付の

ドアチャイムが音色を変えて取り付けられました

後期車(現時点では２５Ｆのみ)の場合、

前期車の更新車と同じ音程のものが、

新しくつけられましたが、

取付位置も前期更新車に合わせたため、

古いドアチャイムのスピーカーはふさがれています

３－ワンマン(準備)リニューアル車

　　(３５０２、１１、１３、１６Ｆ)

これはすばらしく大改造されたグループです

ザックリ言うと

担当さんが上のメニューでやっていたら、

三河ワンマン６０００系のリニューアルを終えた職人が

ちょいちょいっと手伝った感じ

２番のグループに加え、

手すり、座席周辺、つり革、床材、内壁の交換

ワンマン対応の準備工事で車体や運転台にも変化が出ています

三河ワンマンの６０００系４両の

置き換えも見込んでいるのか・・・

はたまた各務原線のワンマン化になるのか・・・

３５０２Ｆは０１～０９Ｆよりも

リニューアルが遅く心配していましたが、

よりよくなってリニューアルされました

前述のように中途半端なリニューアルだった

３５１１Ｆもこちらのタイプになり、

ばっちりきれいになりましたね

また、一部の車両は車外スピーカーの

取り付けがなされた状態で出場しているので

このタイプの中でも２種類が存在しています 

なお、３５０２Ｆが出場した後に

②の形のリニューアルで３５１４Ｆが出てきているので

②と③の形で使い分けてリニューアルされると思います

そして、ＶＶＶＦの更新や内装の変化に隠れて

あまりとりあげられないですが、重要なポイントをひとつ

左が未更新車(３１００系で代用、ほぼ同じ)、

右がリニューアル車です

大変見づらいですが黄色いシールが増えています

「受給電、群開放検知機能付き」と書いてあります

３５００系は中間車２両がモーター付きですが、

未更新車だと１Ｃ８Ｍとなっていたため

２両のモーターは運命共同体で、

壊れたら他の編成と併結していない限り

全てとまってしまうようになっていました

しかし、リニューアルで

ＶＶＶＦ－ＩＧＢＴ化され、１Ｃ４Ｍ×２となったので

壊れたところを切り離して

(回路的に、もちろん物理的にはくっついている)

生きているモーターで自力で避難できるようになりました

これは、行先表示器のＬＥＤ化より圧倒的に大事なことですね

例を挙げると、過去阪和線に

１０３系が走っていたころの末期

１０３系は経年のため相対的に故障が増えていました

しかし阪和線は関西空港や和歌山、

南紀白浜、大阪環状線とをつなぐ大動脈であり、

運転間隔も短かった(名鉄と同じ状況)

そこで１０３系が立ち往生するのは困る

というわけで、車両数に余裕のある昼間は

モーターが１セットしかない４両編成よりも

２セットあって片方が壊れても、

生き残ったほうで避難できる６両編成を使っていた

ということもありました

「車両故障」という理由での

運休、遅延を減らす策というわけです

☆要望書☆

さっきと同じ写真ですが３５００系は

輸送力が求められる時代に作られたため、

ドア横のスペースが大きく、

座席数が６人掛けと少なくなっています

しかし、その後に出てきて

３５００系と共通運用をしている車両では

８人掛けで標準的になりました

３５００系の６人掛けはなかなか少なく感じます

しかしリニューアルでも変わらず６人掛けのままです

共通運用の車両が８人掛けでやっていけてるんだから、

リニューアル時に３５００系も８人掛けにしてほしいと思います

名鉄さんよろしくおねがいします

ＪＲ名古屋駅で見る③ 北陸鉄道バス

第１回の京福バス、第２回の福井鉄道バスに続きまして、

第３回の今回は北陸鉄道バスです

バスについては情報が少ないため、

鉄道以上に個人的な予測が入っているので

あまりあてにせずご覧ください

北陸鉄道バスは北陸道ハイウェイバス金沢線で

一日４往復運行しています

運用的に一日に４台が金沢から出て、

その日のうちに１往復する運用です

２周目は時間的に無理なので、

１台１往復運用だと思われます

いまのところ自分が撮影できたのは

三菱ふそうエアロエース４台です

運用数的にはまだ２両ほどは

少なくともいるような気がしますが・・・

いまのところ撮影できたのは４台で

ナンバー５１３、５５１、５５２、７２０です

５１３のみ側面窓のスモーク度合いが薄いような感じ

５５１、５５２はナンバーから見て同じ仕様でしょう

７２０は新塗装となり、

旧塗装のイメージを引き継ぎながらも

高速バスであることを押し出しています

個人的には新塗装の方が古めかしく、

なんかの復刻塗装のように思えます

以上で北陸鉄道バスの写真は終わりですが、

最後に言い訳をさせてください

北陸鉄道バスに比べて本数が半分の

京福、福鉄バスよりも、こちらの取れ高が悪いのには

重大な理由があります

それは北陸道ハイウェイバス金沢線の到着便のみ

ＪＲバスターミナルを通らず、

名鉄バスセンターに直行してしまい、

ＪＲバスターミナルにいる自分は

撮ることができないのです

以前は福井線の到着便も

名鉄ＢＣに直行していたようですが、

今はＪＲバスターミナルにも到着します

一部の早朝、深夜到着便を除き、

ＪＲバスターミナルを素通りする

ＪＲバス関連の系統はこの金沢線到着だけです

なぜ金沢線だけこんなことをするのか不明ですが、

とりあえず、言い訳しておきます

できればＪＲバスターミナルにも

経由してほしいものですが・・・

名古屋市営バス 特等席解放！！！

新型コロナウイルスによって、

「変わってしまった」モノ、コトは

いっぱいありますが、

路線バスでは「最前列座席の使用禁止」が

全国的に広がりました

確かに、前輪タイヤハウス上にある

最前列の「特等席」は運転士とも近く、

乗客の乗り降りの動線に非常に近くなっています

使用禁止となるのもしょうがない感じです

しかし、この席は言わずと知れた特等席

なので今回の解放はとても喜ばしいですね

ただ、なぜこのタイミングなのかは謎ですが

ここで終わってしまったら中身が

薄っぺらいですね

延長戦です

そもそもツーステップバス時代は

客席の床が高めだったので、

あんまり前輪タイヤハウス上の席は

ただの「最前列」というくらいでしたね

(それでも特等席ですが)

しかし、ワンステップ、ノンステップと

低床化が進むと相対的にタイヤハウス上は

位置が高くなってきて、

最前列かつ高い位置から見られるという

現在のようになりました

しかし、弊害もあり、

２年前に起きた神奈中バスの事故など

記憶に新しいと思いますが、

高齢の運転士は重傷で生きているのに、

右前輪タイヤハウス上の席に座っていた

高校生が亡くなっています

また、左前輪タイヤハウス上の

高校生の母親も重傷を負っています

見た感じ、客席の中で最も危なそうなところ

ということはすぐに想像がつきますが、

事故の場合によっては運転席よりも

危険な席とも言えてしまいます

高さが高いことや背もたれが低いこと、

シートベルト、エアバッグがないこと、

目前に透明な板や広告掲示板などがあることが

運転席よりも危険な原因でしょうか

また、このような交通事故でなくても、

位置が高いこともあり、

車内事故が起きやすい席、

また使いづらい席でもあります

たしかに名古屋市営バスでも

比較的年齢層が高めの地域巡回バス

(コミュニティバスのようなもの)では

「特等席」が空いている確率が高いです

(乗車率を考慮しても)

一方、「自重したほうがよくない？」って

思ってしまうようなご老人でも

無理して「特等席」に登ろうとする人はいます

(他の席が空いていても)

このような場合で

その人が落っこちてケガをした場合でも

運転士に責任が出てきてしまいます

(車内カメラで状況は後からでも確認できるが)

ひいてはバス会社も当然面倒に巻き込まれるので、

バス会社、バス運転士にとっては

あまり歓迎できる席ではありません

(さらに運転士にとっては「監視されている」ような

気分になることもあるらしい)

そしてついに、新型のいすゞエルガ、エルガミオ

日野ブルーリボン、レインボーでは

左タイヤハウス上の「特等席」が

なくなってしまいました

(オプションで右にも変更できるらしい)

一応、理由は燃料タンクがあり、

給油口の位置を高くしたためとなっていますが、

「特等席」が「面倒な席」であることも

かなり影響を及ぼしている面はあるでしょう

このこともあり、自分はコロナをきっかけにして、

これから「特等席」の全面封鎖、

または撤去も考えられるかもしれないと

かなりまじめに考えていましたが、

杞憂に終わったようです

しかし、乗客の安全もさることながら

バス会社・運転士のリスクマネジメントとしても、

「特等席」をなくす方向は正しい動きと言えそうです

ここ１０年いすゞ車のみの導入となっている

名古屋市営バスでも年々「左特等席」のない

車両が増えてきています

現在は「左特等席」がなくなるのが、

潮流となっていますが、

自分は「右特等席」も考える時だと思います

危険さは事故の状況にもよりますが、

左も右も危険なことにあまり変わりありません

なので、「右特等席」もなくして、

阪神のジェットシルバーにあるような

「ちょい乗りシート」的なものを

タイヤハウス横につければ

いいのではないかと思います

自分としても小さいときから好きだった

「特等席」がなくなるのは寂しいですが、

仕方のないことだと思っています

「コロナで変わったこと」を機に

「バスの特等席」について考えてみました