この記事は半年ほど前のものを
最新版に書き換えたものです
空港～新鵜沼、岐阜が毎時各１往復が基本で
日中は岐阜発着が名古屋折り返しとなる構成で
本来は運転されています
しかし、新型コロナウイルスによる
需要減により一部列車で運休をしており、
現在も無期限ということで続いています
が、この際ミュースカイの存在意義について
再考する良い機会ではないでしょうか
朝は８両が満席になることも多いですが、
他は夕ラッシュも含めて４両でも
スカスカ気味であることが珍しくありません
朝夕のみになったものの、岐阜行きは
神宮前から一部特別車特急が
わずか２分後に発車する雁行ダイヤです
そして超過密な名鉄名古屋駅のホームを
毎時２回埋めてしまうこと、
２ドア車なのでガラガラであろうが
ダイヤ的には３ドア車より時間が多めに
取られていることも事実です
そこでコロナ終了後にはなりますが、
ミュースカイ再生私案をひとつ
まず大前提として、
中部空港は羽田、成田、関空には利用量が
遠く遠く及ばないこと
その３空港よりも鉄道で行くメリットが
大幅に小さいこと(特に家族連れ)
(駐車場も多いことや何よりも運賃が高い)
特に名古屋の習性として大阪に張り合いたがるが、
関空と中部の状況は(鉄道需要はより大きく)異なること
この現実を直視すべきです
話がそれますが、中部空港含め、
航空界はＬＣＣが存在感を増しています
(とりあえずコロナはおいといて)
ＬＣＣに乗ってきた人が、
名鉄の高水準の運賃で散財するのか？
ということもあり、経費で落とせる上、
時は金なりの出張族が多い朝が
圧倒的に混んでいます
なので、飛行機の便数増が
あまり考えにくいと思います
話を戻します
現状、常滑線は一部の時間帯を除き、
供給過多といえるでしょう
(ミュースカイ、一部特別車特急、
準急、常滑線ローカル各毎時２本)
そこで空港行きのダイヤを大幅変更して、
各毎時２本に再編するのはどうでしょうか
詳しく
現在のミュースカイ利用率の
低さの原因は明らか、一部特別車特急です
ミュースカイよりも若干遅いものの、
ビジネス客も納得の所要時間で走り、
ミュースカイと同じ料金、設備の車両と、
普通運賃のみ、転換クロスシートで
関西の新快速並みの設備の車両の
２クラス制の列車という
ストライクゾーンの広い列車です
特に一般車は地元民、空港客で終日座席は埋まっています
名古屋市内を出ると空港まで
基本的に停まらないミュースカイに比べて、
圧倒的に地元客も利用しやすく、
多くの層の利用客を集めています
これを廃止します
(捻出された車両は新設予定の
救済としてミュースカイを
そして、代わりに急行を全車普通車で運転します
停車駅は現在朝夕のみの急行と同じでよいでしょう
これを準空港速達列車として運転します
特急のネームバリューをなくし、
運転することにより、
相当数ミュースカイに流れると思われます
特急を急行にすることにより、
ミュースカイとの役割分担をはっきりさせます
これで混雑の平準化がある程度図れると思います
また、現在よくわからない
どっちつかずポジションの準急
準主要駅への輸送は急行に譲り、
はっきりと、太田川から各駅に停めることで
今までほったらかしだった常滑線地元からの
名古屋への利便性を多少なり上げて
需要を少しでも増やすようにすべきと思います
また、現在の常滑線ローカルで使っている車両を
ほかの列車の増結もしくは
所要車両数の減少に使うことができます
こうすれば、土日のみ太田川止まりの
全日金山まで行けることになります
中部空港を拠点とするＬＣＣの
エアアジア・ジャパンが撤退するなど
コロナ後がコロナ前と同じになることは
無くなってしまった今、
コロナの影響を再編の機会と考えて、
中部空港の現実も踏まえた
常滑線の運行体制の再考をしてみるのはどうでしょうか
