＜この文章は半年ほど前のものを再構成したものです＞
国鉄が分割民営化され、
東海は２１１系、２１３系を、西日本は２０５系を
国鉄車ほぼそのままで作り続け、
しばらくしてから完全自社開発の車両
それぞれ３１１系、２２１系を作りました
その後両方とも打ち切られ、
３１３系、２２３系という会社を象徴する
大量製造の車両に移行しました
その、国鉄からＪＲへの過渡期、
脱皮中にあたる３１１系、２２１系
共通点も多く、どことなく内装も似ている両者
しかし、２２１系は足回りを除き、
新車並みのリニューアルが完了
方向幕のフルカラーＬＥＤ化も佳境となり、
まだまだ関西の第一線で活躍しますが
３１１系は・・・
今回はその３１１系についてです
日中は普通運用ですが、ラッシュ時になると
特別快速以下多様な種別、行先で活躍します
(昼間の普通で豊橋、岡崎行きは
よく見るけど大府行きはない気がする)
大垣所属の４両編成は
３１１系、３１３系０番台、同１０００番台の
３種類がありますが、
それぞれ全て運用が分かれています
ただ、代走なども時々あり
３１３系と３１１系の併結もあります
３１１の問題点として挙げたいのは
Ｍ車とＴ車のバランスです
３１１は米原方からＴｃ－Ｔ－Ｍ´－Ｍｃとなっています
３１３のようにＭ車１両で
回路が完結してそれが２両という形ではなく
(３１３の４連はＴｃ－Ｍ－Ｔ－Ｍｃ)
２両のＭ車がセットなので(当時の技術的に仕方ない)
基本的にはＭ車が隣り合わせにする必要があり、
(阪急など例外あり)
３１３のような組成にはできなかったのです
また、当時は国鉄のマイナスイメージにより
乗客数も減少の流れだったため
もしものために、中間車を除いた
３両編成でも運転できるようにしたい
そのためモーター、運転台、パンタなど
必要機器を持たない中間車が必要とされました
この２つの条件により
この組成にせざるをえなかったそうです(仕方なく)
残念ながら、特にＴｃ車においては２両も後ろ(前)から
突き上げたり、引っ張られたりすることとなり、
ちょっと乗り心地が微妙です
連結器の近くではずっとキーキー音が・・・
このひどさが３１３の５０００番台で
車体間ダンパが作られた一つの要因ではないかと
ただ、５０００番台の良さのために
３１１のひどさが際立ってしまう部分も・・・
また、個人的に外から見ていると
高速走行で１パンタは少し心配になってきます
(いらんお世話ですが)
「がんばってるなあ」って思ってます
３１１はとても優れた車両です
そしてＪＲ西日本の言葉を借りるなら「もったいない」
そこでぜひ、ＪＲ西日本に譲渡してもらって、
新車のエアポケットの岡山で走らせてほしいなあと
(できれば２２１並みのリニューアルをして)
岡山でなら、Ｔ車を抜いた
３両にもできる３１１はうってつけだと
３１１系の開発者の考えていた可能性が
岡山で現実となればすばらしいと思います
(３両になれば乗り心地も改善)
岡山県知事あたりがお金を寄付すれば現実的かも・・・
