ダブルデッカーの世代交代

１６：３０頃のＪＲ名古屋駅高速バスターミナルです

左はＪＲ東海バスのエアロキング担当の

新東名スーパーライナー名古屋駅行き(の到着後の回送)

右はＪＲバス関東のアストロメガ担当の

新東名スーパーライナー東京駅行きです

ちなみに現在は関東のアストロメガが

朝の名古屋駅発の便に移動して、

この時間の東京行きがハイデッカー車の

運用になってしまったので

この時間のこの光景は見ることができません

国産２階建てバスのエアロキングが

２０１０年に製造終了になってから１１年になり、

最終製造の車両でも車生の半分を過ぎています

ＪＲ東海バス最後のエアロキング

２０１０年の第３号車です

現在でも２００３年式が残っているなど

代替車がないためにエアロキングは

比較的延命されてきた感がありましたが

最近はアストロメガがＪＲバス系列でも

だいぶ軌道に乗り始めた感じがあるので

これからアストロメガがエアロキングを

置き換えていく世代交代が

ますます加速していくことでしょう

これまで代替車がいないことによる延命だけでなく

ダブルデッカー車の運用を通常のハイデッカー車で

置き換えるということもありましたが

(名古屋発だと広島行き、四国行きなど)

アストロメガの増備で再び

ダブルデッカーの運用に戻ってくれれば

これらの路線の魅力も増しますね

乗務員不足にも資することでしょう

(もちろん、コロナがなければ)

ちなみに表題の写真の

関東のアストロメガですが

Ｄ６５０－１８５０５号車です

２０１８年の車両ですね

写真の５号車は普通の緑のナンバープレートですが

同じ２０１８年式のＤ６５０－１８５０１では

オリンピックのナンバープレートになっていました

個人的にはアストロメガには

華やかなオリンピックナンバーの方が

似合っていると思うのですが

ちなみにＪＲ東海バスのアストロメガは

オリンピックナンバーです

同じ新東名スーパーライナーでも

東海車と関東車で行先表示が

全然違うのも面白いですね

(写真では行先が異なりますが・・・)

東海は白色しか使わないのでしょうか

カラフルになるとわかりやすいし

面白くなりそうです

貴重な御嵩・蒲郡ワンマンの脱走運用

名鉄のワンマン運転を車両的に見ると

・豊川線、尾西線用６８００系

・三河線用６０００系

・御嵩・蒲郡方面用６０００系

の３種類に分けることができます

その中でも御嵩・蒲郡ワンマンの車両は

６０００系初期車２連×５しかおらず

さらに担当区域も名鉄屈指の奥地にあり、

車番収集の難敵になっています

しかし、脱走運用もないわけではなく

前のダイヤでは神宮前１６：３３発の

準急新可児行きの犬山方についていました

が、現在はなくなったようです

自分はその運用で車番集めをしていました

犬山を本拠地としているので、

犬山―空港間の準急で暇つぶしをしていたのでしょう

(準急自体は新可児ー空港ですが、

犬山方の２連は犬山で連結・解放)

ドア横のＬＥＤ表示器が特徴的です

それ以外の外観は本線にいる

６０００系初期車と変わりませんが、

彼らは４連なのに対し、

こちらは２連という違いがあります

連続窓なのに短い２連というところに

違和感を覚え始めたら、名鉄沼にはまってますね

ちなみに他にも蒲郡方面のワンマン運用に就く車両が

本拠の犬山に行きかえりするために

本線を走る運用があるようですが、

自分はまだ会ったことがありません

いつか見られればなと思いますが

清洲駅でＤＤ５１を撮る

このブログでもたびたび登場しております

愛知機関区のＤＤ５１です

そろそろ葬式鉄さんたちがいらっしゃると思うので

地元のこちらは譲るべきでしょうね

世間からのイメージをこれ以上落としてはなりません

私個人として、名古屋駅近辺では枇杷島駅から

６０７９レを撮るのがお気に入りで

このブログでも度々

この構図の写真が登場してきております

ただ、現在稼働中の３機のＤＤ５１を

すべて６０７９レのこの構図で

撮り終わることができたので

これ以上同じような写真を量産するよりも

もう少し違うところでも撮影してみよう

＆コロナもあるので近場がいい

ということで枇杷島駅から１駅進んだ

清洲駅に行ってみました

(当時は非常事態宣言発令前です

前過ぎるやろといった感じですが・・・)

稲沢駅方を望むことができるので

遠くから来るのを見ることができます

この日は１８０１号機でした

スノープラウありです!(^^)!

来ました来ました

排煙もでていていい感じです

今回のベストショットです

やはり冬なので長編成ですね

もうちょっとホームの後ろ側でも

よかったかなという感じです

で、さらに引いてＤＤ５１単体にしたのが

表題の写真です

本来はこれをベストにしたかったのですが、

右の架線柱がめちゃめちゃ気になる(´;ω;‘)

それに一回気になったら

もう気になってしょうがないです

これは世にいう「再履修」が必要です

(ちなみにこの文章を書いてから

世に出るまでの間に再履修しておきました

その時の写真も今度出してみようと思います)

バス版ドクターイエロー 元６４７－１１９５４

バス版のドクターイエローと呼ばれる

ＪＲ東海バスの訓練車です

塗装からそう呼ばれていますが、

本物のドクターイエローとはお仕事が異なり、

向こうが線路や架線の検査をするのに対し、

こちらは運転士の訓練や災害時の指揮機能を

仕事としています

２０１１年式の日野セレガの

トイレ無し貸切車である６４７－１１９５４を

改造したもののようです

改造にあたり、ナンバーは白ナンバーに

つけなおされています

元貸切車なので側窓はＴ字窓となっています

災害時の指揮車としても考えるなら

開閉ができる窓の方がよさそうですね

当然ながら床下仮眠室もありません

横からと後ろからです

側面の「ＴＯＫＡＩ　ＢＵＳ」表記は

元貸切車なので変わりがなく、

車体の白色の部分がそのまま黄色になった感じです

ＪＲ東海バスの大型貸切車は

トイレありのワイドシート車と

トイレ無しの補助席付きの２種類があるようですが

この車両はトイレ無し補助席付きの車両です

最後部まで側窓がＴ字窓であることからも

トイレがないことがうかがえます

せっかく災害対応もするのだから

トイレ付きの車両を改造すれば

よかったのにと思いますが

いつ必要になるかわからないものに

トイレという装備を持たせるには

もったいないという判断だったのでしょうか

前面をアップにしてみました

運転席の座席カバーも黄色ですね

後ろの方にうっすら見える客席も

ワイドシートじゃなさそうですね

貸切車時代そのままなのでしょうか

最後におまけとして

この車両と同期となる２０１１年の車両は

ＪＲ東海バスに６台いるようです

日野セレガが貸切用として４台、

ふそうエアロエースが乗合用として２台

特にセレガの方は全車貸切用として

トイレ(豪華化粧室)付ワイドシートと

トイレ無し補助席付きシートが

各２台導入されたようです

が、前述の通りトイレ無しの方の１台は

訓練車に改造されたのに加え、

トイレありのうちの１台は去年乗合車に転用され、

７４７－１１９５１に改番されました

というわけで４台が導入された２０１１年の

セレガは今は全車ばらばらの仕事についています

自分はまだ６４７－１１９５２が

撮影できていないので

それが撮影出来たら写真付きで

まとめてみたいと思っています

阪急の連結器の話

前々から個人的にすごーく気になっておりました

阪急の連結器の話です

連結器は機能からして当然、互換性が必要となる道具で

・物理的に車体をつなぐ

・空気管をつなぐ(ブレーキとかに使う)

・電気回路をつなぐ(加速、ブレーキ、各種設定などに使う)

名鉄を例にしますと、基本的には左写真の車両のように

物理的連結、空気管をつなぐ２役をする自動連結器

(握手を求めてくるような形の部分)の下に

電気回路を構成する電気連結器

(恵方巻を横から見たような感じのやつ)がついています

これがデフォルトで

通常の運用で連結することがない先頭車には

右写真のように、電気連結器部分が省略されています

電気連結器がないため、加速などの指示が通らず

そのままでは協調運転ができませんが、

自動連結器の部分は同じなので、

故障の救援の際はお互い連結することができます

(空気的にはつながるので一部のブレーキは可能)

というように、基本的な部分は共通にすることで

通常の連結だけでなく異常時にも対応できるよう

同じ連結器を使うことがベターです

しかし、阪急はというと

大きく分けて３種類の連結器があります

名称は鉄道ピクトリアルによると

左から「自動連結器」「自動密着連結器」「全自動密着連結器」とのこと

以下ではそれぞれ

「自連」「密連」「全密連」と略します

密連と全密連は

先ほどの名鉄の２種と同じ感じですので、

(電気回路の構成ができないだけで)直接連結できます

しかし、自連とは連結できません

前から「なんで統一しないのかな」と気になっていました

一番つよい全密連を基準にすると

密連・・・下位互換。電気的な連結が自動でできないので

頻繁に連結解放を行う車両には不適だが

空気的にはつながっているので、ブレーキの使用は可能

緊急時の牽引などで有効

自連・・・互換性なし。連結時に隙間があるので乗り心地は悪い

後述のアダプターを使えば連結可能

詳しく見ていくと

比較的古いタイプ(５０００系列以前)は

自連が基本となっています

構造が簡単な代わりに、連結した時に隙間ができてしまうために

乗り心地は下がってしまうという欠点があります

(加減速時に前後にゴンゴンする感じ)

梅田方のみ連結器の根元から横に向けて、バネがついています

復心装置というらしいです

(カーブがきつい伊丹線用とかの車両には一部ついていないとか)

連結器の下辺が

ななめに出ているのが特徴です

これは旧型車の連結器の位置が低く、

それにも対応するために下辺が延長されたようです

５０００系以前の車両では基本は自連ですが、

編成の中に入る先頭車には

乗り心地改善のため全密連が装着されています

この車両はもともと宝塚本線で８両を組んでいた編成で

分割されて箕面線に来たため、

片方の先頭車のみ、全密連がそのまま装備されています

屋根がアイボリーでない車両が

自連でない姿を見ると不思議な感じがします

つづいて６０００、７０００系列ですが

この系列が一番入り組んでいます

編成によってそれぞれ異なるうえ、

同じ編成でも前後で連結器形状が違うこともざら

というか前後で揃っている方が

めずらしいんじゃないかというくらいです

同じ６０００系８両編成の梅田方でも

自連だったり全密連だったり・・・

増結運用に入れる編成で、他車と連結する側の先頭車は

確実に全密連を装備するので

増結対応可否の見分けポイントになります

特に最近の宝塚線６０００系８両編成は

梅田方が自連の車両は１０連運用非対応、全密連の車両は対応と

大体見分けることができます

ちなみにこの世代からは自連の梅田方の復心装置はなくなり、

また、旧型車が置き換えられたので、下辺が水平になりました

５０００系以前の車両も含めて、

古い車両が自連率が高いという傾向はありますが

先ほどのように６０００系で全密連がいる一方で、

比較的新しい７０００系のリニューアル車でも

神戸方は自連の車両もいたりと、なかなか規則性がありません（笑）

ちなみにこの７０１２Ｆの梅田方先頭車は全密連なので

前後の車両の連結器に互換性がありません

つづいて８０００系列

８両固定編成に限って言えば

梅田方は全密連、神宝方は自連、京都方は密連で

統一されています(だったはず)

２両編成などを含めれば

当然、もっと複雑ですが・・・

９０００系列ではついに自連が消滅し、

梅田方は全密連、神宝京方は密連に統一されました

増結車を付ける可能性のある梅田方は

連結開放に優れた全密連、

営業運転で使う可能性のない

神宝京方は全密連と互換性のある密連に統一され

わかりやすくなりました

 

そして増結運用を考慮しなくなった

１０００系列では全車が密連で統一されています

と、いうわけでざっくり連結器の変遷を追ってみました

保守が楽な自連、乗り心地が良くなる密連

乗り心地に加えて連結開放が楽な全密連

それぞれメリット、デメリットがあり

使い分けているようですが、

個人的には６０００系列以降は見た目的に

密連と全密連に統一してほしいなと思ってみたり・・・

最初の方に自連と密連、全密連は

連結ができないと書きましたが、

阪急の場合、密連・全密連の車両には

連結器の横に「連結器中間体」と書かれた箱があり、

自連と引っ付けるときに使うアダプターが入っていて、

緊急時にはそれを使うようです

なので、特に急いで統一させる必要もないようですね

最後にこちらの車両

元々、この７１５５号車は

神戸線の２両増結車の神戸方の車両でした

 神戸方に８両編成を連結させるため

全密連を装備していました

しかし、伊丹線に転勤したことで

７１５５号車が連結する運用はなくなり

電気連結器が撤去され、密連になっています

このように現在でも、運用替えによって

連結器が交換されるということもあるようです

名鉄神宮前駅で新年の初撮影②

前回から続きます
marunkun.hatenablog.com

だいぶ見慣れてきた
６０００系列(６Ｒ)の全一特急です

この車両は固定クロスシート装備なので、
快適さは転換クロスシートには及びませんが、
ロングシート車に比べると
まだ、特急という風格があります
(ロングシート車も共通運用ですが・・・)

ちなみにすれ違っている特急は
２２３４Ｆです

なぜ、(部分的にですが)新車の２２３４Ｆを
撮らずにこっちに注目したのか
今となっては完全に意図がわかりません
撮っていた時の自分は何考えていたんでしょうか

前回言った通り、新車の９１００系には
出会えませんでしたが、
９５００系には出会えました

完全に馴染んできましたね
３５００系たち(３Ｒ)と共通運用なので、
花形ではない普通運用にも平等に入ります

最近の名鉄にしては
なかなか攻めた前面に思えますね
前照灯のところとかおしゃれですね

全一特急に３５００系リニューアル車の
３５１３Ｆも入っていました

marunkun.hatenablog.com

リニューアルについてはこの回に詳しく載っています

そもそも昼間の河和線系統の
全一特急の運用は６Ｒの４連固定が
ほとんどで１本だけ３Ｒの２連×２が
入っていたと記憶しているのですが、

３Ｒ４連と共通運用の９５００系が
６Ｒ４連を置き換えたことで
９５００系を含む３Ｒが進出してきたのでしょうか

最近は名鉄をあまり見に行けてないので
最新情報に疎くていけません

それにしてもＬＥＤの「特急河和」というのも
かなり新鮮ですね

ちなみに３５１３Ｆは車外スピーカーの
取り付け部がリニューアル時にできましたが
いまだ準備工事のみで
本体の取り付けはされていませんでした
３５１６Ｆはついているようですが
まあ、こちらも遅かれ早かれでしょうね

逆にこの準備工事のみが珍しい写真に
なるのでしょうね

最後に運休で影が薄くなってしまった
ミュースカイ２０００系でお別れです

ギリ２２００系と並走ということでよいでしょう

凸型機関車 ♪三重奏♪

愛知機関区での光景です

左からＤＥ１０、ＤＤ５１、ＤＤ２００です

これでＨＤ３００がいれば完璧ですが、

そんな欲張ったらいけません

左の２台の国鉄型機は休憩中、

新鋭のＤＤ２００はコキの入換作業中です

世代交代の一コマですね

ＤＤ２００はＤＥ１０の代役として

だいぶ定着してきた感じがあります

ＤＥ１０の役割のうち、構内入換については

ＨＤ３００の役割とも言えますが、

稲沢ではＤＤ２００が入換も担っていて、

ＨＤ３００の影は薄いですね

(というか基本いない)

名古屋でのＨＤ３００は

あおなみ線のところの名古屋貨物ターミナルで

１台が働いています

自分はまだいまいち

ＤＤ２００とＨＤ３００の使い分け方が

まだしっくり来ていないのですが、

ちゃんと考えられて製造しているのでしょうね

どっちかと言えば、

ＨＤ３００の方がかっこいいとは

思っているのですが・・・

稲沢にもＨＤ３００が常駐する日は来るのか

楽しみですね

名鉄神宮前駅で新年の初撮影①

冬休みはほぼ軟禁状態で
なかなかの鉄分不足でしたが(ブログの方も中身が・・・)

冬休みが終わる直前に新年の初撮影をしました
(熱田神宮に行ったついでですね)

(その時のものを１月の最終日に
出すのもいかがなものかと・・・)

大体、こういう時は
｢残り一編成の1700系に会えましたー✌｣とか
｢営業運転が始まったばかりの
9100系に会えましたー✌｣とか
書かれることが多いですが

今回は2時間もいたのに
どちらにも会えませんでした(T-T)

ということを先に宣言しておきます

ふつーの名鉄に会ってきました
というだけです

わずか２時間で５編成のみしかいない
３７００系のうち、４編成に会えるという・・・
３７００系には好かれていました

個人的にはかなり思い入れのある５０００系
いつになったらＶＶＶＦ化されるのでしょうかね
あと５年くらいですかね
１７００系みたいな短命には
なってほしくないですね

続いて２２３３Ｆです
特別車側が新車になってから
数回しか撮影出来ていなかったので
いい記録になりました
個人的にはこの日のベストです

同期の６０３６Ｆが廃車され、
かなり怪しくなってきている
６０００系中期車の２９Ｆと３０Ｆも
会うことができました

特に３０Ｆの方は検査明けなのでしょうか
塗装もなかなかきれいでした

４両編成の方は、次の９５００系が来るまで
廃車はないと思われるので、
しばらくは走り続けてくれそうです

続いてこちら

左は三河線ワンマンの６０１４Ｆが
準急豊明行きで遊びに来ていました
脱走運用ですね

６０００系で最も人気があるのではないかと
思われる大型側窓＆大型ドア窓タイプです

人気がある割に編成数が少なく、
さらに全車三河ワンマン車なので、
本線で見られるのはレア度が高めですね

最近は三河線まで出るのも
気が引けるような世の中に
なってきてしまいまして

脱走運用の個人的な注目度が上がる
今日この頃ですね

夜間の名港線金山行きを見る

名古屋の地下鉄で唯一、
一体運行をしている名城線、名港線

環状線である名城線に
名港線が車の輪留めのように飛び出ている形です

昼間は名城線の環状運転と
名港線から名城線の一部に乗り入れる
列車の２種類が各１０分おきに運行されています

名港線からの乗り入れる列車は
名城線でも乗客の多い左半分のみ乗り入れて
大曽根で折り返します

これで名港線からの直通客の利便性に加え
名城線内の乗客数の格差にも対応しています

しかし、夜中になると、
名城線の混み合う部分でも名港線からの
乗り入れる分が必要ないくらいとなるため

名港線からの直通がなくなり
名城線の環状運転と名港線のみの折り返し運転の
組み合わせになります

その時に昼間では見られない金山行きが走ります

こちらです
金山で名城線と接続することを表記しています

名古屋市営でこの書き方をするのは
名城、名港線だけですね

ちなみに純粋な｢金山｣の幕もあるのですが、
こちらは終電などの
接続がない場合にのみ表示されるので、
より貴重さが増します

わたしはまだ撮りに行けてないので
いつか行きたいなと思いつづけて、はや数年です

ちなみにこの前のダイヤ改正で
名港線からの直通が金山折り返しになる時間が
繰り下げられたので
この場面を見られる時間が削られてしまいました

ちなみに昼間時は
名城線環状と名港線直通が各１０分おきで、
重なる部分はきれいに５分おきとなります

なので、分岐駅の金山でも
２列車が並ぶことはありませんが、
この時間は接続するので見ることができます

左が名城線環状列車(左回り)
右が環状列車の接続を受ける
金山始発の名港線列車です

最近のＥＦ６４－１０４６

そこまで意識してはいませんが

marunkun.hatenablog.com

これの続編みたいな感じです

昨年(２０２０年)の１０月くらいだったと思いますが

最後のＥＦ６４広島更新色となった

１０４６号機が長期休車から復活し、ファンの注目を集めました

２０２０年いっぱいで入場だとか

入場前の走行距離調整だからすぐ入場するなど

様々な予測がなされましたが、

１月も終わりにさしかかった現在でも元気に走り回っています

ただ、それなりに意識された運用をされているようで

関東方面に入る運用や岡山の伯備線運用など

長期間名古屋に帰ってこない運用には

入れられていないようです

と、思ったらこの記事が世に出たその日に東京へ行きました

(もう少し早くだせばよかった・・・)

故障せずに頑張ってほしいと思います

その日のうちに戻ってこられる

多治見や春日井、大府のコンテナに多く充当されている印象です

また、ＥＦ６４の本業である長野方面の

石油貨物の運用にも入っています

広島更新色同士の重連は見ることができませんが

大宮更新色との更新色重連や

比較的色味の似ている原色との重連が見られます

コロナが比較的落ち着いていた時は

１０４６号機が重連の先頭に立つとなると

沿線には撮影者が多くいましたね

この石油貨物は名古屋駅周辺では

あまりスピードを出さないので写真も撮りやすいですね

最初にリンクを貼った記事にもありますが、

かなり荒れている側面の塗装です

やはり疲労の色は隠せず、

前回撮った時よりも、さらにひどくなっているように思えます

愛知機関区のＥＦ６４の中で

最も塗装が荒れている車両であることは間違いないでしょう

(あと１０４２くらい？) 

入場させてあげてもいいように思いますが

現在入場中の１０３５が出てくるのを待っているのでしょうか？